Militärtransporter Airbus A 400 M - eine unendliche Geschichte?

„Der Supervogel trudelt“, titelte unlängst die Ingolstädter Tageszeitung DONAUKURIER und auch Printmedien wie DER SPIEGEL thematisierten die Probleme der Herstellerfirma Airbus bei der Fertigung des neuen Militär- Transportflugzeuges A 400 M. Nun ist Trudeln eine Flugbewegung, die - verursacht durch einseitigen Strömungsabriß und damit verbundenem Auftriebsverlust an einer der beiden Tragflächen des Flugzeugs - einen erfahrenen Piloten nicht aus der Ruhe bringt (vorausgesetzt, der Flieger befindet sich in ausreichender Höhe über der Erd- bzw. Wasseroberfläche). No sweat! Den Steuerknüppel in neutrale Position gebracht und das entsprechende Seitenruderpedal kräftig entgegen der jeweiligen Drehbewegung gedrückt, läßt sich das Flugzeug relativ problemlos aus seinem Spiralsturz (vergleichbar einem fallenden Ahornsamen) heraus nehmen und wieder abfangen. Doch im vorliegenden Fall geht es nicht darum, einen flugphysikalischen Vorgang in den Griff zu bekommen, sondern um die Lösung massiver technischer und damit verbundener finanzieller Probleme. Die meisten dieser Probleme - nicht alle - sind freilich „hausgemacht“, das heißt, vom Unternehmen Airbus selbst verschuldet (Einige andere resultieren aus dem Bestreben der verantwortlichen Politiker, die Flugzeugbauindustrien in ihren jeweiligen Ländern zu modernisieren und möglichst viele High-Tech-Arbeitsplätze zu schaffen; bar jeglicher Sachkenntnis haben Politiker der beteiligten Länder dabei insbesondere auf die Verteilung der Produktion der einzelnen Flugzeugkomponenten massiv Einfluß genommen). Die „Ursünde“ aber hat der Airbus-Konzern bereits mit dem Abschluß des Vertrages über die Fertigung und Lieferung des Militärtransporters A 400 M begangen, indem er seine technologischen Fähigkeiten über- und die zu bewältigenden Aufgaben unterschätzt hat. Im Vertrauen auf seine Erfahrung im Bau ziviler Flugzeuge meinte Airbus, das Kostenrisiko überschauen zu können; ein fataler Irrtum, wie sich bald herausstellte! Wir kennen wohl alle das pastorale Geschwätz von friedensbewegten Leuten, die gerne Schwerter zu Pflugscharen umschmieden möchten und über das bereits Jossif Wissarionowitsch Dschughaschwili, genannt STALIN, gelacht hat; doch genauso unsinnig und unmöglich ist auch der umgekehrte Vorgang. Da genügt es nicht, ein ziviles Flugzeug mit einem grauen oder grünen Tarnanstrich zu bemalen und die bloße Fähigkeit, von Punkt A nach Punkt B fliegen zu können, ist für seine Qualifizierung zum Militärtransporter längst nicht ausreichend; hier geht es nicht zuletzt um die Überlebensfähigkeit von Maschine samt Besatzung in „eisenhaltiger“ Umgebung, also in Gebieten, in denen geschossen wird. Mit dem Plan, ein bereits vorhandenes ziviles Transportflugzeug einfach zu „militarisieren“, sind die Verantwortlichen bei Airbus jedenfalls gewaltig auf die Schnauze gefallen. So ziemlich alles an dem Vogel mußte erst neu entwickelt werden, wenngleich natürlich etliches aus dem zivilen Flugzeugbau übernommen werden konnte. Dazu gehört etwa das Fly-by-wire-Konzept des A 380; anstatt über Gestänge und Seilzüge wie noch bei der „Transall“, werden Ruder und Triebwerke des A 400 M von über 2.000 Computern gesteuert, die ihre elektrischen Signale über Kabel erhalten. Für eine Militärmaschine, die bei feindlichem Beschuß in der Lage sein muß, Flugrichtung und Flughöhe aprupt zu ändern, erwies sich die Software des A 380 als zu reaktionsträge, so daß für den A 400 M eine völlige Neuentwicklung fällig war. Weder der Zeitplan noch die Kostenvorgaben waren unter diesen Umständen einzuhalten (beide Parameter waren ohnehin von Anfang an unrealistisch). Neben STOL(Short Take Off and Landing)-Eigenschaften hielten die Militärs bei dem neuen Transporter vor allem dessen Fähigkeit zum Eigenschutz für unabdingbar. Wichtigstes Mittel zum Erreichen dieses Ziels ist die Möglichkeit des Ausstoßes von so genannten „Flares“ durch das Flugzeug, da nach der Statistik die Mehrzahl aller Flugabwehr-Raketen mit Infrarot(IR)-Suchköpfen arbeitet, also auf Wärmestrahlung wie zum Beispiel Triebwerksabgase reagiert. Durch die Flares, eine Art Hitzefackeln auf pyrochemischer Basis, werden die IR-Suchköpfe anfliegender feindlicher Lenkflugkörper(Raketen) getäuscht und von ihrem eigentlichen Ziel - dem Flugzeug selbst - abgelenkt. Kein einziges der wenigen, bislang von der Firma Airbus an die Besteller-Nationen ausgelieferten Flugzeuge verfügt über diese Schutzausrüstung - auch nicht die drei A 400 M des Lufttransportgeschwaders (LTG) 62 der Bundeswehr in Wunstorf, wo der Ausbildungsbetrieb auf dem neuen Flugzeugtyp nur auf Sparflamme durchgeführt werden kann, zum einen „mangels Masse“, zum anderen, weil die Maschinen immer wieder wegen auftretender Mängel - insbesondere bei den Triebwerken - gegroundet werden müssen.
Fazit: Viereinhalb Jahre später als geplant und zum Einzelpreis von 170 Mio € um 46 Mio € teurer als veranschlagt, sind gerade mal drei A 400 M an die Bundeswehr geliefert worden. Diese drei Maschinen aber entsprechen noch lange nicht den Anforderungen der Militärs an einen neuzeitlichen Kampfzonentransporter. Ob sie das je tun werden und wann das sein wird, hängt davon ab, ob und wann der Firma Airbus der Spagat zwischen Skylla und Charybdis, zwischen militärischen Forderungen und politisch-industriellen Interessen, gelingt. Existenzsorgen braucht sich der Airbus-Konzern dennoch nicht zu machen: Wenn es hart auf hart kommt, werden die öffentlichen Auftraggeber wieder einknicken - wie immer; zu viele Arbeitsplätze (und zu viele Wählerstimmen!) hängen an diesem Projekt. Was sind nun die konkreten Folgen dieses Desasters für uns? Um den Lufttransport in Kriegs- oder Krisengebiete bewältigen zu können, wird Deutschland auch weiterhin und wie bisher auf nicht absehbare Zeit die entsprechenden Flugzeuge der Typen „Antonow“ für teures Geld von Weißrußland bzw. der Ukraine anmieten müssen - samt Besatzung, versteht sich!
Zum Schluß noch ein Vergleich: Der kleine Staat Israel, dessen einziges „Out-of-aerea-Interesse“ darin besteht, die von ihm - völkerrechtswidrig und entgegen der UN-Resolution 242 vom 22.November 1967 - besetzt gehaltenen Palästinenser-Gebiete unter Kontrolle zu halten, leistet sich schon seit Jahr und Tag die viermotorige amerikanische „Hercules C-130“ (imzwischen in diversen improved versions) als Transportflugzeug für seine Streitkräfte. Die Luftwaffe der großen Bundesrepublik Deutschland, deren Kanzlerin sich einbildet, weltweit auch militärisch mitmischen zu müssen, gurkt seit nunmehr bald fünfzig Jahren mit der zweimotorigen „Transall C-160“ herum!.